El teleférico de la Calzada Roosevelt: propaganda, error de movilidad y subsidio inevitable que todos pagaremos.

Como concejal opositor en la muni, durante cuatro años me opuse radicalmente a la construcción de ese mamotreto con nombre propagandístico. Y me sigo oponiento. Pero voy a tratar de exponer cuáles son mis argumentos, a ver si sale

El proyecto sobre la Calz. Roosevelt ha sido presentado como una solución moderna y estructural ante la incapacidad municipal por el colapso de movilidad. Sin embargo, un análisis técnico mínimo, ni soy matemático, ni soy economista, muestra que se trata de un sistema auxiliar sobredimensionado discursivamente, con limitaciones físicas claras y una estructura financiera frágil.

1. El problema de fondo: propaganda y expectativas falsas

Llamar al proyecto con un nombre tecnocrático induce a error. No es un sistema masivo ni un eje estructural de transporte: es un teleférico urbano de capacidad limitada. El cambio de nombre no altera sus límites físicos, pero sí distorsiona la discusión pública y crea expectativas irreales en la ciudadanía y, como son fáciles de tontear... pues previsible. 

2. Error de movilidad: capacidad insuficiente

La capacidad máxima del teleférico ronda los 187 mil pasajeros (de aquí en adelante usaré: Px) diarios. Sin embargo, la demanda difundida públicamente ha llegado a duplicar esa cifra. Esta brecha no es opinable ni ideológica: es física. El resultado previsible es saturación, frustración del usuario y un impacto marginal sobre la congestión real del corredor Roosevelt.

Y el socio de los municipales se atreve a decir que “podría llegar a la Antigua Guatemala” (ternurita), para falazmente hacer ver hacia otro lado las críticas reales y no políticas de este enorme y carísimo entuerto.

3. Costo del pasaje vs. precio del pasaje

Desde el punto de vista económico, es clave diferenciar costo y precio. El costo del pasaje es el gasto real promedio por viaje; el precio es la tarifa política que paga el usuario.

Matemáticamente, el costo del pasaje se expresa como:

C = (I + O) / Q

donde I es la inversión anualizada, O los costos de operación y mantenimiento, y Q el número de viajes anuales.

4. Cuantificación aplicada al teleférico

La inversión estimada del proyecto es de US$300 millones, equivalentes a Q2,400 millones de queques! Distribuida en 30 años, la inversión anualizada ronda los Q80 millones.

Los costos de operación y mantenimiento, usando parámetros conservadores (4–6% del CAPEX*), oscilan entre Q96 y Q144 millones anuales. El costo total anual se ubica así entre Q176 y Q224 millones.

*CAPEX (Capital Expenditure) significa gasto de capital. En términos simples y técnicos a la vez es el dinero que se invierte para crear o adquirir un activo que supone tener una vida útil de varios años.

Bajo un escenario optimista de 65 millones de viajes anuales, el costo real por viaje se sitúa entre Q2.7 y Q3.5.

5. Subsidio: conclusión matemática

Si la tarifa “política” se fija en Q4 a Q6, el sistema solo se sostiene si la demanda y los costos se comportan de manera perfectar y no necesito decirlo “lo perfecto no existe”. Cualquier desviación eleva el costo por encima del precio.

El subsidio por viaje podría expresarse como:

Subsidio = max (0, C – P)

Cuando el costo supera al precio, el déficit se traslada al Estado.

En términos simples: si no se sube la tarifa, el teleférico exigirá subsidio; si no se subsidia, se deteriora el servicio; y si se intenta evitar ambos, el proyecto fracasa operacionalmente.

Conclusión

El teleférico de la Calzada Roosevelt es un proyecto aparentemente atractivo, pero técnicamente insuficiente, las acciones conocidas soto-voce municipales desde la llegada del panismo y mutado a unionismo se conocen oscuras, corruptas y malintencionadas para mantener las cosas tal como son, por lo que concluyo que este carísimo juguete promete más de lo que puede mover, recauda menos de lo que cuesta y compromete recursos públicos a largo plazo. No resuelve el problema estructural de movilidad y corre el riesgo de bloquear alternativas de mayor capacidad en el futuro.

Tabla 1.

¿Cuántos vehículos circulan por la mentada Roosevelt al día?

 

Fuente	Qué mide	Dato	Año/fecha	Nota clave
Dep. de Movilidad Urbana, Muni (compilado en presentación CEUR-USAC)	Circulación diaria en Calzada Roosevelt (acceso a la ciudad)	258,806 vehículos/día	2015	Es un conteo de "unidades/día por acceso vial. Fuente CEUR USAC.
PMT (citado por el pasquín propagandístico del unionismo: Soy502)	Flujo en el tramo Hospital Roosevelt → Trébol	>170,000 vehículos/día	27/09/2024	Refuerza que LA Roosevelt sigue siendo corredor de altísima carga (aunque no es el mismo punto de medición que 2015). (Fuente: Pasquín Soy502)

Fuente: Elaboración propia con datos disponibles al público.

NOTA: La cantidad de buses extraurbanos que circulan en la Roosevelt no aparece públicamente, ni un desglose por tipo de vehículo carros, motos, buses extraurbanos, carga,  para la Roosevelt.

Tabla 2.

Impacto diferenciado del teleférico sobre ese volumen (sin park & ride)

 

Escenario (sin park & ride)	Utilización del teleférico	Px/día (aprox.)	% que viene de carro	“Carros que podrían dejar de circular” (aprox.)	Efecto vs 258,806 veh/día
Conservador	30% del techo	56,000	25%	10,000 carros/día	~4%
Intermedio	60% del techo	112,000	30%	24,000 carros/día	~9%
Muy optimista	90% del techo	168,000	35%	42,000 carros/día	~16%

Fuente: Elaboración propia con datos disponibles al público.

 

Dato técnico del teleférico reportado: 5,500 Px/hora/sentido y operación hasta 17 horas; además han dicho que “hasta 374 mil Px/día” casaca marca Acme. (Prensa Libre)

NOTA: 5,500×17×2 ≈ 187,000 pax/día como techo aritmético; la cifra 374k es, como mínimo, inconsistente (FALSA) con esos parámetros.) (Prensa Libre)

Para estimar “impacto sobre vehículos” hay que traducir: Px captados a carros que dejan de entrar y entonces el dato conservador depende de:

a) ocupación promedio del carro y

b) porcentaje de usuarios que realmente vienen en carro.

Sin bahías de parqueo, ese porcentaje se cae porque el usuario del Occidente no tiene dónde “dejar el carro” para subirse al sistema.

Supuestos explícitos (Para hacerla suave y entendible al vecinito que lee, son datos conservadores y transparentes):

• Ocupación carro promedio: 1.4 personas/vehículo (referencia típica urbana; úselo como supuesto de trabajo).
• % de gente que va a dejar el carro (sin park & ride): bajo.

Análisis estratégico

1. Sin bahías/park & ride (exactamente la mismísima deficiencia de los buses tranzametro cuyo proyecto original requería bahías de parqueos en Rodriguitos, Condado Concepción, Colonia Ulises rojas en Villa nueva y San Lucas Sacatepéquez) el teleférico no logrará capturar masivamente al automovilista del Occidente ¿Quién en sano juicio dejará la comodidad de su propio vehículo, por esta apretazón insegura y parcial? Está claro que, tal vez captura sobre todo a quien ya va en bus, a quien puede llegar caminando o, redepente, a quien logra transbordar (y eso reduce usuarios, no necesariamente vehículos).
2. Aun si “mueve gente”, el impacto sobre la Roosevelt (en carros) tiende a ser de un dígito o bajo doble dígito; y, en congestión real, ese espacio suele ser ocupado por demanda inducida (más carros que antes evitaban ese horario/corredor).
3. Con esto, el teleférico funciona más como alivio tipo “Dorival” porque todo sigue igual que como solución estructural del corredor.